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Ils sont au nombre de deux : la commande des aiguillages enroulés et la circulation en alternance.

Commande des aiguillages enroulés

Les aiguillages enroulés présentent des avantages et des inconvénients. Le principal avantage est le gain de place ; le second est dans la fluidité de la circulation. Il y a aussi des inconvénients : la difficulté de montage et le changement de direction en se servant de rails de télécommande.

Déjà dès le départ l’assemblage de ces aiguillages présente des difficultés. Même en prenant des aiguillages neufs, les voies de sortie ne sont pas rigoureusement parallèles. Il s’ensuit donc une obligation de rattraper l’écart et donc une déformation, qui nuit à la fluidité du montage; heureusement cela ne provoque pas de déraillement.

Ensuite la commande des aiguillages enroulés en se servant du signal, qui est envoyé lors du passage du train sur un rail de télécommande, provoque son échauffement, suivi, en cas de passage prolongé, de la destruction des bobines électromagnétiques, qui l’équipent. Le signal, qui vient des télécommandes a une durée aléatoire. Cela ne se produit pas, si on utilise les pupitres, qui délivrent un signal bref.

Concernant la commande à distance, il n’y a pas de solution chez Märklin ; il y en a une chez Jouef. Les solutions, qui ont été mises sur le marché (elles disparaissent de temps en temps) consistent à utiliser la décharge d’un condensateur. Les essais réalisés hors circuit sont encourageants. Par contre le transfert du montage sur le réseau An Dro ou même le circuit d’essais Hanter Dro ne sont pas satisfaisants. Il est possible, que le problème vienne du temps nécessaire pour recharger le condensateur. En effet, dans le cas de la boucle de base du circuit Hanter Dro, le train peut arriver sur un rail de télécommande toutes les 6 secondes.

Circulation en alternance

Il s’agit de faire circuler deux trains en alternance, dans le même sens ou en sens opposé, soit en utilisant deux voies parallèles, soit en prenant des voies éloignées. Le mode opératoire est le même dans tous les cas. Le train arrivant en gare passe sur une première télécommande, qui remet à zéro les relais des arrêts temporisés ; on n’en a pas besoin mais il vaut mieux les laisser en place.

Il arrive ensuite sur la seconde télécommande ; le signal arrive sur un interrupteur, qui le réoriente vers un nouveau relais HFD2 ; ce relais coupe le courant sur la voie d’arrivée et le rétablit sur la voie, où est arrêté le second train.

En cas de changement de sens du courant dans la seconde voie, il faut raccorder aussi le signal à l’inverseur.

Si on reste avec le même sens de circulation et avec deux voies parallèles, il faut gérer le changement de direction de l’aiguillage d’entrée. C’est donc un assemblage de modules. La limitations viendra surtout du nombre d’interrupteurs MTS à installer.

Le relais « ALT » est un relais bistable HFD2 classique avec ses deux bobines et ses deux circuits.

Le signal entrant en « S » (SET) établit le contact entre les bornes C1 et S1 ; inversement le signal entrant en « R » (RESET) établit le signal entre C1 et R1. Il suffit donc de raccorder C1 au conducteur rouge de l’inverseur, S1 au rail de coupure du second rail et R1 au premier.

Le second circuit peut être utilisé pour raccorder des Leds, qui vont indiquer le départ imminent du train. Avec seulement deux trains, ce n’est pas très utile.

Le second circuit permet aussi de gérer des Leds indiquant la position de l’aiguillage d’entrée, quand on a choisi de fonctionner dans un seul sens.

Le second circuit sert surtout dans le cas, où les deux voies en alternance appartiennent à des circuits différents.

Il ne peut pas servir pour modifier la position de l’aiguillage car on aurait une alimentation en permanence des bobines et donc leur échauffement, suivi d’un risque de destruction.

Il ne peut pas non plus être utilisé pour inverser le sens du courant, qui est géré par l’inverseur, un autre relais HFD2.

Il y a un choix à faire

En résumé il suffit d’un relais HFD2 « ALT », qui arrête le train entrant et libère le train, qui est à l’arrêt sur l’autre voie. IL faut déjà pour commencer identifier le couple des voies concernées.

Il faut aussi un interrupteur pour choisir entre l’arrêt temporisé et le fonctionnement en alternance.

Cet interrupteur, comme le relais « ALT » est associé à un couple de voies bien défini. Il doit

_réaffecter les signaux des télécommandes (il y en a deux),

_réaffecter le courant de traction des relais RU (faire attention aux changements éventuels de circuit)

_changer la gestion des Leds (il doit être possible de couper la cathode des arrêts temporisés pour alimenter une Led spéciale).

Il y a en tout 4 actions à gérer ; il faut un MTS404.

On aura le même montage pour la circulation en sens contraire. Il suffit de remplacer l’aiguillage par l’inverseur et cela ne concerne pas le relais « ALT ».

Les exemples sont nombreux

Il y a le cas simple avec une alternance entre les voies V26 et V27.

En dehors des voies V26 et V27 les deux trains vont circuler sur un tronc commun (en rouge sur le schéma) ou même sur deux parcours différents.

Le train A, qui est associé à la voie V26 peut monter vers le niveau haut et basculer sur le circuit jaune. Le train B, associé à la voie V27, monte par le circuit bleu et redescend par la voie V25 pour rejoindre la voie V27. Tout est dans

_ le choix des voies, sur lesquelles le train doit s’arrêter et

_ le choix des parcours intermédiaires (tronc commun ou non) .

Les limitations

Dans le tableau des commandes du circuit d’essais Hanter Dro figurent les 8 aiguillages, qui peuvent être commandés à distance, et dans le projet pour le réseau An Dro on a déjà prévu les traversées virtuelles :T289, T231, T247, plus le Dorex et une partie de ses variantes. Il faut cependant faire attention car cela ne concerne, que des aiguillages.

Les interrupteurs associés à des relais ne peuvent pas être installés sur le schéma car cela peut entraîner des confusions. Ils sont obligatoirement en première ligne mais il n’y a, en tout, que 13 emplacements prévus pour recevoir des commandes spéciales.

Il est possible également, que l’on trouve d’autres modules, sachant, qu’il n’est pas question de rajouter des rails de télécommande supplémentaires ; il y en a déjà trop (50!)

Il faut donc commencer par réaliser un inventaire préalable (et détaillé) des itinéraires, puis faire un choix parmi les nombreuses possibilités pour s’assurer, que l’on reste dans la limite de 13 interrupteurs. Une fois le choix fait (et choisir, c’est se priver), ce sera ensuite dans une seconde étape, que l’on installera les modules. Les premiers essais seront faits sur le circuit Hanter Dro.

L’idéal serait de partir du couple V26-V27 avec le même tronc commun, puis d’essayer deux parcours intermédiaires différents avant de tester deux voies éloignées et enfin une circulation avec inversion de sens, en essayant de combiner plusieurs modules existants.