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Ils sont au nombre de deux : la commande des aiguillages enroulés et la circulation en alternance.

Commande des aiguillages enroulés

Les aiguillages enroulés présentent deux avantages et des inconvénients. Le principal avantage est le gain de place ; le second est dans la fluidité de la circulation. Il y a aussi deux inconvénients : la difficulté de montage et le changement de direction en se servant de rails de télécommande.

Déjà dès le départ l’assemblage de ces aiguillages présente des difficultés. Même en prenant des aiguillages neufs, les voies de sortie ne sont pas rigoureusement parallèles. Il s’ensuit donc une obligation de rattraper l’écart et donc une déformation, qui nuit à la fluidité du montage; heureusement cela ne provoque pas de déraillement.

Ensuite la commande des aiguillages enroulés en se servant du signal, qui est envoyé lors du passage du train sur un rail de télécommande, provoque son échauffement, suivi, en cas de passage prolongé, de la destruction des bobines électromagnétiques, qui l’équipent. Le signal, qui vient des télécommandes a une durée aléatoire. Cela ne se produit pas, si on utilise les pupitres, qui délivrent un signal bref.

Concernant la commande à distance, il n’y a pas de solution chez Märklin ; il y en a une chez Jouef. Les solutions, qui ont été mises sur le marché (elles disparaissent de temps en temps du net) consistent à utiliser la décharge d’un condensateur.

 Les essais réalisés hors circuit sont encourageants. Par contre le transfert du montage sur le réseau An Dro ou même le circuit d’essais Hanter Dro ne sont pas satisfaisants. Il est possible, que le problème vienne du temps nécessaire pour recharger le condensateur. En effet, dans le cas de la boucle de base du circuit Hanter Dro, le train peut arriver sur un rail de télécommande toutes les 6 secondes. Il ne faut pas exclure non plus une pollution parasite; deux des modules achetés sont tombés en panne.

Circulation en alternance

Il s’agit de faire circuler deux trains en alternance, dans le même sens ou en sens opposé, soit en utilisant deux voies parallèles, soit en prenant des voies éloignées. Il y a deux possibilités : on change de voie (action sur un aiguillage) ou de sens de parcours (action sur des inverseurs). Le mode opératoire est le même dans tous les cas; seuls les raccordements changent.

En cas de circulation en alternance on n’a pas besoin des relais temporisés mais il vaut mieux les laisser en place même si cela complique le câblage.  

De même si on veut inverser le sens du courant sur deux circuits différents il est nécessaire d’intervenir sur deux inverseurs.

Comme il y a beaucoup de possibilités, cela va faire apparaître des interrupteurs MTS supplémentaires et aussi des relais universels supplémentaires. 

Ici encore il faudra se limiter car il n’y a pas beaucoup de place pour installer des interrupteurs sur les panneaux Haut et Bas en dehors des arrêts et des aiguillages déjà prévus dans les itinéraires précédents. A l’inverse il y a toujours 16 emplacements disponibles pour des relais universels HFD2.

Exemple de câblage

Si on reste avec le même sens de circulation et avec deux voies parallèles, il faut gérer en plus le changement de direction de l’aiguillage d’entrée. C’est donc un assemblage de modules. La limitations viendra surtout du nombre d’interrupteurs MTS à installer.

Le signal envoyé par le train va modifier le sens de l’aiguillage d’entrée sur la voie et modifier la position du relais « ALT » pour croiser les conducteurs raccordés aux rails d’alimentation. 

Le relais « ALT » est un relais bistable HFD2 classique avec ses deux bobines et ses deux circuits.

Le signal entrant en « S » (SET) établit le contact entre les bornes C1 et S1 ; inversement le signal entrant en « R » (RESET) établit le signal entre C1 et R1. Il suffit donc de raccorder C1 au conducteur rouge de l’inverseur, S1 au rail de coupure du second rail et R1 au premier.

En position « ALT »  le courant d’alimentation venant de l’inverseur ne parvient pas aux relais RU/RT; il n’y a donc pas de risque de confusion.

Le second circuit peut être utilisé pour raccorder des Leds, qui vont indiquer le départ imminent du train. Avec seulement deux trains, ce n’est pas très utile sauf si au niveau du MTS on a coupé les Leds déjà en place pour en mettre une 4ème. 

Le second circuit du relais « ALT » permet aussi de gérer des Leds indiquant la position de l’aiguillage d’entrée, quand on a choisi de fonctionner dans un seul sens.

Le second circuit peut servir également dans le cas, où les deux voies en alternance appartiennent à des circuits différents.

Rappel : si le second circuit peut être utilisé en courant alternatif AC, il ne peut pas servir pour modifier la position de l’aiguillage car on aurait une alimentation en permanence des bobines et donc leur échauffement, suivi d’un risque de destruction.

Il ne peut pas non plus être utilisé pour inverser le sens du courant. il faut 2 signaux en entrée en direction de 2 positions; on a besoin  de 4 bornes et on en a seulement 3. 

Choisir, c’est se priver

S’il suffit d’un relais HFD2 « ALT », qui arrête le train entrant et libère le train, qui est à l’arrêt sur l’autre voie, il faut pour commencer identifier le couple des voies concernées.

Il faut aussi un interrupteur pour choisir entre l’arrêt temporisé et le fonctionnement en alternance.

Cet interrupteur, comme le relais « ALT » est associé à un couple de voies bien défini. Il doit

_réaffecter les signaux des télécommandes (il y en a deux),

_réaffecter le courant de traction des relais RU (faire attention aux changements éventuels de circuit)

_changer éventuellement la gestion des Leds (il doit être possible de couper la cathode des arrêts temporisés pour alimenter une Led spéciale à condition de conserver la rouge).

Il y a en tout 4 actions à gérer ; il faut un MTS403 par couple identifié, plus éventuellement un MTS pour choisir entre le même sens et le sens contraire.

On aura le même montage pour la circulation en sens contraire. Il suffit de remplacer l’aiguillage par l’inverseur et cela ne concerne pas le relais « ALT », qui gère essentiellement l’alimentation des rails.

Attention, si on veut gérer une alternance avec des voies situées sur des circuits différents, il faudra gérer deux inverseurs différents et il n’est pas question d’introduire des interrupteurs plus complexes, que les MTS03.

Pour le moment il reste 16 emplacements disponibles sur l’extension du piano. Il doit être possible d’en réserver 4 pour des parcours utilisant deux trains en alternance.

Il faut bien choisir le tronc commun

Il y a le cas simple avec une alternance entre les voies V26 et V27.

En dehors des voies V26 et V27 les deux trains vont circuler sur un tronc commun (en rouge sur le schéma) ou même sur deux parcours différents.

Le train A, qui est associé à la voie V26 peut monter vers le niveau haut et basculer sur le circuit jaune. Le train B, associé à la voie V27, monte par le circuit bleu et redescend par la voie V25 pour rejoindre la voie V27. Tout est dans

_ le choix des voies, sur lesquelles le train doit s’arrêter et

_ le choix des parcours intermédiaires (tronc commun ou non) .

Les limitations

Dans le tableau des commandes du circuit d’essais Hanter Dro figurent les 8 aiguillages, qui peuvent être commandés à distance, et dans le projet pour le réseau An Dro on a déjà prévu les traversées virtuelles :T289, T231, T247, plus le Dorex et une partie de ses variantes. Il faut cependant faire attention car cela ne concerne, que des aiguillages.

Les interrupteurs associés à des relais ne peuvent pas être installés sur le schéma car cela peut entraîner des confusions.

Il est possible également, que l’on trouve d’autres modules, sachant, qu’il n’est pas question de rajouter des rails de télécommande supplémentaires ; il y en a déjà trop (50!)

Il faut donc commencer par réaliser un inventaire préalable (et détaillé) des itinéraires, puis faire un choix parmi les nombreuses possibilités. Une fois le choix fait (et choisir, c’est se priver), ce sera ensuite dans une seconde étape, que l’on installera les modules. Les premiers essais seront faits sur le circuit Hanter Dro.

L’idéal serait de partir du couple V26-V27 avec le même tronc commun, puis d’essayer deux parcours intermédiaires différents avant de tester deux voies éloignées et enfin une circulation avec inversion de sens, en essayant de combiner plusieurs modules existants.